Fotos mirando al cielo

Date: 24.10.2018, 16:22 / Views: 65583

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Hoy, desde el aire, viajaremos por el pasado, el presente y el futuro

de las carreteras y las vías del tren,

que han unido todos los pueblos y ciudades de España.

En el antiguo oeste americano, el tren daba vida a los pueblos.

En nuestro país ocurría exactamente lo mismo.

Visitaremos Cistierna, en León,

para hablar con los hombres que se dedicaron en cuerpo y alma al tren.

Llegó la hora, el jefe de estación mira su reloj,

y dice: "es la hora".

(TOCA EL SILBATO)

Conoceremos todos los secretos de la fabricación del tren español Talgo,

uno de los más modernos, rápidos y seguros del mundo.

Un precio de un tren puede estar entre 20 y 30 millones de euros.

¿Se imaginan vivir en un tren?

Pues es posible.

En el norte de Madrid, veremos un antiguo vagón transformado en hogar,

dulce hogar.

La vida en un vagón es especial, es diferente. Tiene mucha magia.

Además, nos subiremos al mejor camión de España para saber

cómo es la vida de estos gigantes de la carretera.

Esto es un Ferrari en la carretera.

Es el gourmet de los camiones.

Y para conocer cómo se circula por nuestras vías,

conoceremos a gente muy especial que recorre kilómetros

de un extremo a otro de España, haciendo turismo en moto.

Somos como una familia.

La vida sin la moto, sería para mí un desastre.

Me volvería loco, solitario, ¿no?

Responderemos a la pregunta que todos nos hacemos cada mañana:

"¿Por qué estoy en un atasco?".

Gracias a un curioso experimento,

descubriremos cómo se originan estos monumentales embotellamientos.

Bueno, bueno, bueno... Lo que se ha montado en un momento.

Y volaremos sobre el gigantesco puente que se construye en Cádiz.

Su objetivo es acabar con los problemas de tráfico,

pero convertirá en el mayor rival del Golden Gate de San Francisco.

Lo veremos como nunca se ha visto, desde el cielo.

El peso total del puente, imagínate.

Cuando esté terminado, cinco veces la torre Eiffel.

Esto es "España a ras de cielo".

(Helicóptero)

(Música)

Desde mediados de los años 80, que entramos en la Unión Europea,

España ha sufrido una espectacular y rápida transformación

en cuanto a infraestructuras terrestres.

Nuestro país tiene una red de carreteras

y de tren de alta velocidad,

que si lo unimos y lo ponemos en línea recta,

nos permitiría llegar hasta Nueva Zelanda, nuestras antípodas.

Hoy contemplamos desde el aire la gran revolución que ha vivido

nuestra red de transportes en las últimas décadas.

En España tenemos una larga tradición ferroviaria.

Tanta, que no existe una única forma de viajar en tren.

Podemos subir a trenes históricos, que nos transportan en el tiempo,

al ritmo del traqueteo de las ruedas de acero sobre los rieles.

O viajar en modernas máquinas, que recorren largas distancias

a más de 300 km/h.

Pero el viaje en tren, siempre trae muchas historias detrás.

"Eran las máquinas unos trastos de vapor, inventadas por un inglés,

que al tumbar la chimenea,

llegaban a los 30.

Los 30 por hora, se entiende.

Eran, en resumen, unos trenes niños que andaban por todos lados,

fuesen campos, calles o caminos".

Parte de aquel camino hacia lo que hoy somos,

comenzó con el tren y los ferroviarios.

Aquellos hombres y mujeres, de gran fortaleza física y mental,

capaces de dedicar toda una vida al gran coloso de acero, el tren.

El ferrocarril nos trajo a todos la prosperidad, y muchos de los pueblos

de aquella España crecieron gracias a él.

(Música)

Lugares como Cistierna, un pueblo leonés de no más de 3500 habitantes,

que se desarrolló al amparo del mítico tren de La Robla.

Una población con alma ferroviaria.

Estas vías por las que camino transformaron a pueblos y personas.

Me encuentro en Cistierna, en León,

donde a principios del siglo pasado,

más de 400 vecinos se entregaban por completo a la vida ferroviaria.

Jefes de estación, maquinistas, picabilletes, cambiagujas...

Hoy quiero conocerlos.

Que me cuenten cómo era esa España, con trenes de asientos de madera,

y mucho frío.

(Música)

Atravieso estas vías añejas de la estación de Cistierna,

porque he quedado con tres leyendas vivas del ferrocarril.

Delfín, Cayo y Antonio pasaron toda su vida junto a estos andenes,

y nadie mejor que ellos para explicarnos en qué consistía

la vida de un trenero en aquellas épocas.

Hola, ¿qué tal?, ¿cómo están? Hola. Muy bien.

Aquí, desde mediados del siglo pasado, la gente vivía del tren.

Somos hijos de ferroviarios. Hijos de ferroviarios.

Y ferroviarios. Y ferroviarios.

Han empezado esta actividad desde muy jóvenes, ¿o no?

Jóvenes. Jóvenes, sí.

¿Qué años tenían?

16... Fíjate.

18, yo ya tenía 18.

¿Y ustedes? Yo, de 14.

Y este... -Yo, de 17.

Era la salida que había para la gente joven, a lo mejor.

Había tres o cuatro opciones:

ferroviario, albañil, la mina, o a emigrar.

Tengo una foto del año 63, aproximadamente.

Eran ustedes unos niños estupendos.

Contaba Renfe con un buen personal aquí...

Les veo muy guapos en la foto, el uniforme les sentaba bien.

Tengo que decirlo. Además, fardaba mucho, ¿eh?

Se ve ahí con cuello,

corbata, y... -La gorra.

-La gorra... eso...

¿Estaban muy unidos en aquella época?

Éramos muy familiares todos los ferroviarios.

Es que descendíamos todos...

los padres habían sido ferroviarios.

¿Usted es jefe de estación? Claro.

¿Y qué hacía un jefe de estación?

La primera misión del jefe de estación,

cuando entrabas por la mañana de servicio,

era visitar las instalaciones, a ver cómo estaba todo,

si estaba todo en orden,

y luego empezaba el movimiento de trenes,

este por aquí, otro por la otra vía, otro por la otra...

¿Cuánta gente tenía usted trabajando en su estación en aquella época?

Empecé estando solamente dos, el jefe y el guardagujas.

Después pasé por todas las estaciones hasta llegar a Cistierna.

Era de primera, aquí ya había mucha gente.

Había seis o siete factores, cuatro o seis guardagujas...

Mozos de tren, mozos de no sé qué...

(Música)

Podríamos pasarnos horas hablando de cómo eran aquellos tiempos.

Afortunadamente, Cistierna tiene un Museo del Ferroviario,

y voy a poder ver de lo que me hablan.

¿Es la mesa donde trabajaban?

El jefe de estación. El jefe de estación.

La mesa del jefe de estación, sí.

¿Qué apuntaban aquí, que veo mucho escrito?

Será el libro donde se registraban las reclamaciones que había.

-Entonces era todo manual. -Todo.

-Y se llevaba registro de todo.

El jefe de estación tenía que servir de puente.

Claro. Entre el ferrocarril y el cliente.

¿Son los precios de los billetes? Claro.

Para dar mayor fluidez a los cobros, se ponía el precio.

Lo que valía uno, hasta diez, normalmente.

Por aquí nos entendíamos.

Llamabas a una estación... Sí.

Ya ve, una raya y tres puntos...

Dos puntos, una raya... -A Guardo, dos rayas.

La Ercina, tres rayas.

Era el código Morse que utilizaban según hablaran con una estación.

Eso es una raya. -Un punto.

¿Una vuelta así es un punto? (TODOS) Sí.

Y cuando le hacía usted más, era raya.

Era raya. Las que quisiera.

Podía dar, tra-tra-tra, y era raya. Sí.

Uno solo, punto. Exactamente.

Mira qué bueno.

¡Qué caja fuerte! ¡Esto es enorme!

Es la caja fuerte que existía en todas las estaciones principales.

¿Cuánto dinero pudieron llegar a ver en una estación?

190 000 pesetas, doscientas y pico... ¡Caraina! ¡Caraina, de la época!

Era dinero. Era mucho dinero.

Los billetes, entonces se despachaban muchos, ya costaban dinero.

De aquí a Bilbao, se daban muchísimos billetes,

ya valía 1100-1200 pesetas, cada billete.

Cada billete.

Venía una familia, siete a Bilbao,

ya tenías 8000 pesetas.

¿Para qué valía esto, exactamente?

Con esto,

y el silbato... El pito, aquí, claro, el silbato.

Llegó la hora, el jefe de estación mira su reloj,

y dice: "es la hora".

(TOCA EL SILBATO)

Ya que estoy en Cistierna,

no me voy sin probar el plato que cocinaban durante los trayectos,

utilizando el vapor y el carbón del tren.

Se la conocía como la olla ferroviaria.

He quedado con un cocinero muy especial para ver cómo se prepara.

¿Qué, Manolo? ¿Qué estamos haciendo?

Preparando la olla ferroviaria.

La famosa olla ferroviaria. Sí, señor.

¿En qué consistía? La inventaron los ferroviarios,

que hacían muchas horas en el tren, para no comer de frío,

acoplaron, con el vapor de la locomotora, un grifo a la olla,

y así iban haciendo la comida. Qué invento para comer caliente.

La necesidad. Hacían muchas horas,

para no comer de frío, hacían la olla.

Muy bien.

Después, cuando se quitaron las máquinas de vapor,

inventaron esta que tenemos aquí, con carbón vegetal.

Se echa aquí carbón de caña,

en la perola se pone lo que se quiera, y a cocinar.

El misterio es que se cuece muy lentamente...

Tenemos las alubias... Unas alubias...

El chorizo, el tocino,

la panceta, que la vemos aquí,

y las morcillas, muy típicas de la zona.

Qué buena pinta, ¿no?

Se cuidaban los ferroviarios, ¿eh?

Trabajaban mucho. Claro.

Los inviernos eran muy duros,

tenían que comer fuerte. Necesitaban energía.

Qué hambre me está entrando. (RÍE)

La olla se ha cocinado con paciencia.

Como ya está en su punto, me voy a disfrutar de su sabor

con otras viejas glorias del ferrocarril.

Ha llegado el gran momento para mí.

Que sepáis que es un privilegio para mí probar la olla ferroviaria...

¿Me puedo sentar con ustedes? Por supuesto.

Con cuatro maquinistas, que sabían cómo era esto y la importancia

que tenía la olla ferroviaria.

¿La inventaron ustedes, los maquinistas, por necesidad...?

Por comer caliente. Claro.

Deberíamos probarla, ¿no?

Hombre, no faltaría más...

¡Señores, qué textura!

Por favor. Señor, se me caen las lágrimas.

Tenían mano para la cocina. Resucita a los muertos.

Cómo no, con el frío que hacía.

Me han dicho que había días aquí...

Iban en la máquina con 15 bajo cero. Y con 17.

-Y 19. 19 he conocido aquí, en Cistierna.

-Un día, en Mataporquera, en el cruce de Correos,

había 21° bajo cero.

A la 1 de la tarde. Claro, con 21° bajo cero,

esto tenía que entrar... Y lucía el sol.

Y lucía el sol.

¿A qué edades empezaron ustedes? Yo aquí a los 20 años.

-Yo, a los 19. A los 19.

-Yo empecé a los 24. Anduve con las máquinas de vapor 16 años.

16 años con las máquinas de vapor.

¿Era muy difícil llevar una máquina de vapor?

Se conduce ella sola.

Pero tenían que ir echándole el carbón...

El carbón era cosa del fogonero.

El maquinista a atender los mandos...

En aquella época dependía más la máquina de ustedes, ¿no?

Sí. -Los trenes de frenaban a mano.

¿Cómo se frenaba a mano?

Siempre a mano. -Siempre a mano.

-Un tornillo que llevaban, con una manivela arriba,

esa, le dabas vueltas,

y amarrabas las zapatas a las ruedas.

Imagino que con esos trenes, esas bajadas de 30 km,

para pararlos con toda esa carga, tiene que ser...

Terrible. Para los agentes de tren era horrible.

Claro, claro. Los maquinistas, muchas veces, aquí.

Bilbao era el gran trayecto, ir a Bilbao desde aquí.

Sí.

Vamos a brindar por este momento.

El lujo para mí,

con cuatro ferroviarios tomarme una olla ferroviaria en condiciones.

Y tengo que decir una cosa: está buenísima.

Por ustedes, y gracias. Por ustedes.

(Música)

Después de conocer a los ferroviarios de Cistierna,

no tengo duda de que una gran parte del desarrollo de España,

se lo debemos al tren y a sus trabajadores, que lucharon

para que las distancias no fueran un obstáculo en la mejora del país.

Una de las personas es Alejandro Goicoechea,

el ingeniero que fundó Talgo, empresa española pionera

en la fabricación de ferrocarriles.

A partir de sus experimentos con el tren de La Robla, donde trabajaba,

ideó crear trenes de pasajeros mucho más seguros que los de la época.

Vehículos con un centro de gravedad tan bajo,

que fuera prácticamente imposible que descarrilaran,

algo habitual en aquel tiempo.

(Música)

Si viajamos en tren por España,

probablemente sea una máquina fabricada por Talgo.

Pero no solo en nuestro país.

Estas máquinas circulan por lugares como Portugal, Suiza,

Italia, EE. UU., o Kazajistán.

Pero, ¿de dónde salen?

¿Cómo y dónde se fabrican estos trenes?

(Música)

Yo seré el viento que va...

Viajamos hasta Rivabellosa, Álava, para ver cómo nace un tren.

Para algunos ingenieros, hacer trenes es pasión y forma de vida.

Así lo entiende José Luis López,

uno de los hombres que más sabe de trenes en España.

Nos va a explicar lo menos conocido de la fabricación de un tren.

La construcción de los trenes, normalmente, es bajo pedido.

Desde que entra la primera chapa, hasta que el tren se pone en vía

para viajeros, hay que contar 16-18 meses.

Entre 400 y 500 personas se necesitan para construir un tren.

...bandido, bandido, corazón corazón malheri...

Fabricamos trenes para 10 o 12 países del mundo.

Un precio de un tren puede estar entre 20 y 30 millones de euros.

...Me perderé en un momento contigo...

Es increíble.

Construir un tren cuesta 30 millones de euros.

Equivaldrían, más o menos, a edificar una urbanización

de 200 viviendas en una ciudad.

...Un hombre por ti.

Renunciaré a ser lo que fui...

Aprovechamos que estamos en la fábrica para ver construir un vagón.

De la mano de su director, José Ramón López,

comprobaremos cómo han pasado de fabricar los trenes de forma manual,

a utilizar la última tecnología.

Empezamos con la materia prima,

todo lo que son chapas, perfiles...

y vamos elaborando las piezas pequeñas, que nos permitirán

ir ensamblando los grandes subconjuntos soldados.

Seré tu amante bandido, bandido...

El ensamblaje de lateral que tengo a mi espalda,

en él tenemos un proceso automático de soldadura.

Es un proceso de alta tecnología, clave en esta fabricación de trenes.

...Dorado enemigo, huracán abatido...

El proceso me recuerda cuando hacía maquetas de trenes en mi infancia.

Vas pegando las piezas poco a poco,

hasta que montas una gran estructura.

Parte de la tecnología tiene un papel importante.

Pero, ciertamente,

al final, el que maneja la máquina es el operario,

con lo cual, el factor humano en todo el proceso de fabricación es clave.

...Seré el amante que muere rendido, por amor malherido...

Aquí se une el bastidor con los dos laterales y con el techo.

Podemos comprobar que va cogiendo la forma de lo que después veremos,

que será un tren.

...Por amor, por amor concebido.

Me perderé en un momento contigo...

Prácticamente, trinchamos los coches como si fuesen un pollo.

Los giramos hasta que buscamos las posiciones más ergonómicas

para hacer todo el proceso de soldadura con la máxima calidad.

Por siempre, seré tu héroe de amor.

Ha llegado la última fase, el acabado.

Es el momento de pintar, montar las butacas, colocar la tapicería,

y añadir los detalles.

(Música)

Estos coches que estáis viendo son para el proyecto de Rusia.

Son coches que tienen que aguantar temperaturas de 50° bajo cero.

El tren ya está terminado.

Un camión lo llevará al puerto de Barcelona, donde embarcará.

Tras atravesar el Mediterráneo, y el mar Negro, llegará hasta Kiev.

Allí es donde este tren, fabricado en nuestro país,

comenzará su vida sobre las vías ucranianas.

(Música)

Siguiendo la vía férrea,

nos trasladamos de Álava a Madrid,

el lugar donde convergen el mayor número de líneas.

Madrid no es solo el kilómetro 0 de la red de carreteras nacionales,

también es centro neurálgico de la mayoría de los trenes

de largo recorrido del país.

El tráfico ferroviario se organiza en torno a dos estaciones,

Atocha y Chamartín, unidas por un túnel conocido popularmente

como "el túnel de la risa", por su similitud con una atracción

de feria de los años 60.

(Música)

Estoy en Atocha,

un hervidero de carreras, maletas y pasajeros.

Para que se hagan idea, un día como hoy pueden pasar por aquí

1300 trenes de cercanías, y unos 130 de alta velocidad.

Entenderán que esté aquí más perdido que Paco Martínez Soria

cuando venía del campo a la ciudad.

(Música)

Gracias a la evolución del Ave, Madrid se ha convertido

en uno de los tres núcleos de alta velocidad más importantes del mundo,

junto a Tokio y París.

En las dos últimas décadas, el Ave español ha conseguido

que ciudades tan lejanas como Madrid y Barcelona,

estén a tan solo dos horas y media.

O que un valenciano pueda pasear por la Puerta del Sol,

hora y media después de salir de su ciudad.

(Música)

Sin duda, los ferrocarriles han marcado nuestras vidas.

Hemos cogido muchos, y hemos dejado pasar otros.

¿Alguna vez se han preguntado cuánto tiempo puede vivir un tren?

Normalmente, suelen durar cerca de 30 años.

Cuando llevan la mitad de su vida, se les hace una remodelación,

y se calibra su estado.

Según estén, se venderán en el extranjero,

o se utilizarán para trayectos más cortos.

Pero como a nosotros, también les llega la edad de jubilación,

y abandonarán el servicio definitivamente.

(Música)

A partir de ahí,

muchos de ellos van directamente al desguace,

pero otros empiezan una nueva vida,

convirtiéndose en viviendas, hoteles o restaurantes.

(Música)

Rumbo al norte de Madrid, buscamos una casa-vagón en la sierra.

El responsable de esta peculiar vivienda es Miguel Huidobro,

un amante de los trenes con un don especial,

porque donde la mayoría de nosotros vemos un vagón destrozado,

Miguel ve un salón, un restaurante, incluso un hogar.

Este vagón,

es el primer vagón que hice. Para mí es muy especial.

Fue el experimento donde vi las opciones que tenía.

Aquí pasé mi noche de bodas.

Tiene un poco de todo.

Cocina completa, la pila, los gases...

lavaplatos, una barrita, su microondas...

Aquí tengo una despensa.

Pasamos a la zona del salón, y este es el dormitorio.

El tema de la madera, la sensación de estar en un vagón,

la distribución que tiene...

Te metes, cierras esto, no es que lo creas, lo sé por experiencia,

duermes como un bebé y te despiertas en un paraíso.

La vida en un vagón es especial, es diferente. Tiene mucha magia.

No lo sabes si no has vivido en él.

El hecho de que sea una vivienda con ruedas,

que la tienes aquí, y sepas que te la puedes llevar a otro sitio,

ya tiene un punto especial.

El techo abovedado de los vagones te da sensación de amplitud visual.

Tiene ocho ventanas, enfrentadas cuatro a cuatro,

tienes una ventilación cruzada muy buena.

Miguel es un afortunado, ha conseguido convertir su pasión

por los trenes en un negocio.

Desde hace seis años, compra, restaura y rehabilita vagones,

para darles un nuevo uso.

Me han llegado a pedir vagones diáfanos para almacenar cosas,

a vagones con unos acabados espectaculares,

de teca, mármoles,... y oscila mucho el precio,

según la necesidad y los gustos del cliente.

Puede ser desde 20 000 E, con lo básico, a...

El último que hemos vendido ha sido en 74 000 E, un vagón muy completo.

Tenía una ducha redonda de cristal en medio del vagón,

dos estufas de pellets de 4 Kw bien distribuidas...

Unos acabados muy a capricho.

Miguel nos ha mostrado que vivir literalmente en un tren, es posible.

(Música)

En este recorrido por la historia del ferrocarril,

hemos conocido a muchas personas para quienes las vías del tren,

se han convertido en algo más que un medio de transporte.

Son su medio para circular en la vida.

Algo muy parecido ocurre con nuestras carreteras.

Nos conectan, y además han marcado nuestra historia y nuestras vidas.

¿Quién no recuerda esos viajes de vacaciones en familia,

el peregrinaje diario al trabajo,

ese primer coche, o las escapadas de fin de semana?

Y cómo ha cambiado todo desde hace 40 años.

Hemos pasado de cruzar España en viajes que duraban días,

a hacerlo en menos de siete horas.

Los que mejor conocen esa transformación son los camioneros.

En los últimos 30 años, se han convertido en los auténticos

reyes de nuestras carreteras.

No por nada, se encargan de llevar la mayor parte de las mercancías

que se mueven por nuestro país.

Por carreteras como esta circulan a diario los casi cinco millones

de camiones que tenemos en nuestro país.

Y yo siempre me he preguntado: ¿cómo será la vida en la carretera?

(Música)

Me voy a acercar a una gasolinera porque he quedado

con Bernardino Lajarín, el dueño del mejor camión de España,

para que nos cuente cómo es la vida del camionero.

Soy Francis, encantado de conocerte.

Bernardino Lajarín, ¿qué tal? Encantado.

¿Te importa si te acompaño?

Por supuesto. Pues me subo contigo.

Gracias, ¿eh? Muy amable.

¿Le gustan los camiones? Me encantan.

Me encantan, pero es que además me gustaría saber cosas...

de lo que os pasa a los camioneros, de vuestra vida.

¿Cuánto tiempo llevas tú condiciendo de camionero?

18 años. ¡Buah! ¿Es tradición familiar?

Sí, mi padre. Es el típico camionero de toda la vida.

Ah, qué bueno. ¿Y hacías viajes con él?

Sí. Siendo niño le gustaba mucho que me fuera con él.

Él no quería que yo fuera camionero. Pero ¿por qué no quería?

¿Le parecía muy duro o...? Sí... Le parecía muy duro.

Lógicamente un padre quiere que un hijo tenga estudios y...

se dedique no a lo que él

sabiendo el sufrimiento que lleva la carretera.

Pero yo lo tenía claro. Y camionero soy orgulloso

de tener, creo, el mejor camión que hay en carretera ahora mismo.

Yo diría que es el mejor camión de Europa.

Fíjate.

El más grande tanto en espacio como en motor.

Esto es un Ferrari en la carretera.

610 caballos potenciados con su par motor,

equipo de música... Es un placer, es un lujo.

Es el gourmet de los camiones.

Llevo aquí varios pitos. Lleva la bocina tipo barco...

(Bocina)

¡Qué bueno! Como si fuera un barco...

El pito de serie...

(Bocina)

(RÍE) Se le llama bocina turca.

Es una bocina que se usa cuando, por ejemplo, ves una chica guapa.

¿Te pongo música country? Hombre... ¿Country?

Country. ¿Te gusta el country?

Sí, señor. ¡Qué bueno!

¿A qué camionero no le gusta la música country?

Y en carretera puedes ser el amo.

(Música country)

Creo que camionero hay que nacer. ¿Se nace camionero?

Se nace camionero.

¿Te motiva hacer un viaje de esos que sea un poco duro o complicado?

El tengo que llegar a este sitio y...

Hay que tener en cuenta que la meta de un camionero es servir

la mercancía en buen estado y en condiciones en un horario...

perfecto para que nadie pueda decir nada al respecto.

¿Y la soledad del camionero? ¿Es muy dura o no?

Hay momento en los que piensas

que la vida del camión es poco sociable, solitaria...

pero es que en realidad es que, cuando llegas de viaje a casa,

llegas cansado, pero cuando el cuerpo descansa te pide es salir otra vez.

Entonces a vosotros os habrá ayudado mucho

el cambio de carreteras y de autopistas,

la transformación del país en cuanto a vías...

La carretera de antes con la de hoy...

Era una carretera en blanco y negro...

En los años...

70 y 80 la carretera era superestrecha,

cualquier cuestecita era un puerto

y hoy son autovías..., dos carriles..., o sea, no hay color.

Hoy es una España... colorida.

Se vive bien. Creo que, habiendo recorrido Europa entera,

sigo quedándome en España.

¿No tienes la sensación de que esto es tu casa?

Sí. Lo es. ¿La cuidas como tal, quiero decir?

Y es tratada como tal. Mi camión tiene que ser

el más bonito que hay en la carretera.

¿Y tienes fama entre los camioneros? Me apodan MacGyver.

¿MacGyver? Como el de la serie.

Por lo mañoso, lo cuidadoso, lo que se me ocurre...

Tú esto no lo cambiarías por nada.

No. Esto no lo puede cambiar ni nada ni nadie.

Ni nada ni nadie... Qué importante es eso.

Mi sangre tiene el color del gasóleo. Pues que disfrutes mucho del viaje

y que nos volvamos a encontrar, Bernardino,

porque ha sido un placer. Gracias. Gracias por todo y hasta la vista.

Hasta la vista, Bernardino. Suerte. Suerte.

Nos despedimos de Bernardino

para seguir sobrevolando nuestras vías terrestres.

Y si este camionero ha encontrado en las carreteras

una forma de ganarse la vida,

hay otras personas que circulan por ellas solo por ocio y diversión.

Recorren kilómetros de un extremo a otro de España y Europa

haciendo turismo en moto.

Salir de concentraciones y hacer amigos en la carretera

es su principal afición.

Desde el aire les seguimos hasta el pequeño pueblo de Juarros de Voltoya

donde se reúnen desde hace muchísimos años.

Cuando las carreteras eran infernales

y el viaje en un vehículo de dos ruedas era una verdadera aventura.

Me apodan el Papá porque yo le obligaba a mi hija,

cuando empezó, a que me llamara cuando llegaba a las concentraciones

para saber que ha llegado bien y tal, y los compañeros lo sabían,

y se lo decían a ella: "¿Has llamado a papá?"

Y yo empecé detrás de ella para ver qué hacía

y me gustó el ambiente y me metí y estoy metido hasta aquí.

Su historia es especial porque entró en este mundo con más de 50 años

y se enganchó tanto que ahora no se imagina fuera de él.

Somos como una familia.

Yo la vida ahora, sin una moto, sería para mí un desastre.

No sé, me volvería loco y solitario. Yo ahora no sabría vivir sin moto.

Dicen que no hay nada mejor que el mundo de las dos ruedas...

para hacer amigos y tal vez sea así. Viéndoles, parecen una gran familia.

Desde el 93 que se fundó este motoclub estamos para eso,

para hacer "mototurismo", que no es quemar rueda,

no es cortar encendido ni nada, es hacer turismo en moto.

-Juntarse amigos y hacer kilómetros. -Y conocer gente y...

-Y a eso nos dedicamos y en eso seguimos.

-Y eso es lo que te anima y te hace quedarte aquí...

hasta que el cuerpo aguante. A ver cuánto aguanto yo.

-Nos va a enterrar a todos.

Nos acercamos a conocer a una pareja

que viaja en moto desde que eran novios

y siempre lo hacen acompañados de un perrito.

Encontramos un aliciente que no lo encontramos en otros vehículos.

-Es otra historia. -Es otro sentir la carretera...

-Pero por España, no hemos salido al extranjero.

-Porque opinamos que como España no hay nada. ¡Qué bonita es mi España!

-Todos los años descubro algo nuevo.

No hace falta ni ir a Suiza ni a ningún lado.

La ruta turística de hoy

les va a llevar a las puertas del pueblo de Arévalo,

70 kilómetros por la carretera para sentir el viento en la cara,

disfrutar de las vistas

y seguir sumando kilometrajes a la historia de sus vidas.

Salimos en 5 minutos para Arévalo. Vuelta turística a Arévalo.

(Música)

En el trayecto nos encontramos con Carolo.

Su idilio con las motos comenzó gracias a una Vespa

con la que recorrió todo el país siendo muy joven.

Desde entonces no ha parado. Lleva más de 800 000 km encima de la moto.

Han cambiado mucho los viajes.

Eran 12 o 14 horas y pendiente de la gasolina

porque las motos tenían muy poca autonomía,

pero entonces hacías mucho más turismo

porque hablabas con la gente,

comías con el aldeano... Ahora es autovía, autopista

y vas y vienes en un momento...

-España la hemos recorrido entera

y hacemos una internacional todos los años.

Hemos estado en Grecia, en Inglaterra, en Cabo Norte...

Cada año la hacemos en un sitio.

(Música)

El espíritu de la moto al final te entra.

Es una cosa que poco a poco te invade y lo tienes dentro y te gusta y...

aunque hay muchos días que la moto la tiras, pero vuelves.

La moto siempre te pide más, está claro.

La ruta turística de hoy les ha llevado hasta Arévalo.

Allí disfrutarán de un almuerzo y volverán a montarse en sus motos

para seguir haciendo lo que más les gusta,

salir en grupo a disfrutar de la carretera

mientras empiezan a planificar la siguiente ruta.

En España hay una moto por cada 8 habitantes.

Pero casi todos utilizamos otro medio de transporte

para desplazarnos: el coche.

La bonanza económica que ha vivido nuestro país en los últimos 50 años

ha permitido que la mayoría de los españoles tengamos uno.

Pero no siempre fue así.

En 1960, en España había un millón de vehículos.

En 43 años estas cifras, solo en turismos,

se han disparado hasta los 22 millones.

Sin embargo esta gran cantidad de vehículos

ha provocado un problema que no hemos sido capaces de solucionar,

los atascos, que nos acompañan diariamente desde hace décadas.

Por ejemplo, fíjense cómo estaba el centro de Madrid hace 50 años.

Los Seiscientos, los Renault 4 o los SEAT 850

se apoderaban todos los días de las calles de la ciudad.

Como vemos, el tráfico de aquella época

no se diferencia en nada de lo que ocurre a diario

en este punto tan castizo de Madrid.

A pesar de que hemos ampliado y mejorado las infraestructuras,

no hemos sido capaces de acabar con los embotellamientos.

Pero, ¿por qué se crea un atasco?

¿Cómo es posible que se formen caravanas de coches

de más de 50 km sin que el motivo sea una obra o un accidente?

Para responder a estas preguntas vamos a hablar con Jacobo Díaz,

un experto en seguridad vial que nos va a demostrar

con un curioso y sorprendente experimento

como se producen los atascos y qué responsabilidad tenemos al volante.

Oye, perdona, pero había un atasco. Bueno, es lo que toca en Madrid.

Me encuentro en el túnel, de repente frena la gente,

y hay 4 carriles y nos paramos todos,

paso el túnel y la carretera está vacía.

Es porque alguien ha bajado la velocidad hasta el punto

de que a alguno le obligas a parar.

Cada vez que tú creas un atasco de 1 km, que se monta con 200 coches,

tú necesitas un cuarto de hora para desmontarlo,

pero un atasco se puede montar en un momento.

Jacobo nos propone un experimento.

En una rotonda hemos colocado 20 coches

que dan vueltas a una velocidad constante.

Como verán, no hay ningún atasco.

Ahora me voy a sumar a ellos

para demostrar cómo un simple acelerón o un ligero frenazo

produce un embotellamiento.

Tenemos aquí a 20 vehículos circulando en una rotonda estándar.

Vamos a pedirle a Francis que se meta en el flujo vehicular,

vamos a hacerle una llamada

y que provoque que el resto de vehículos que vienen detrás de él

tengan que hacer la misma maniobra. Si él se para va a provocar

que los vehículos que están detrás también se paren

El atasco está montado.

(Teléfono)

Espera un momento... ¿Sí?

Francis. ¿Qué tal, Jacobo? ¿Cómo estás?

Mira por el retrovisor un poquito. Mira la que estás montando...

Has montado un atasco monumental.

Ah, pues sí...

Estoy mirando por los retrovisores. Efectivamente.

Has bajado un poquito la velocidad,

has conseguido que el que va detrás de ti pare y ya la hemos liado.

Ya, pero, Jacobo, si tan pronto...

Oye, cualquier despiste y de repente, la que tengo liada.

Bueno, bueno, bueno.

Lo que se ha montado en un momento.

Ves, Francis... En un minutito la que se lía...

Razón tenías... Lo complicado de esto

es que es muy fácil liarla y no es tan fácil deshacerla.

Cuando el flujo está muy denso y está cerca del colapso,

cualquier mínima cuestión que tú provoques...

va a provocar un atasco detrás.

¿Y qué soluciones proponemos a una cosa como esta?

El secreto es que seamos conscientes de que tenemos la responsabilidad

de ser el primero en no parar. Incluso bajando mucho la velocidad

en determinado momento, pero sin llegar a parar el coche,

garantizas que los que vienen detrás de ti no se paren.

Y es un reto que no es menor pero que es conseguible.

Tomaremos consciencia de ello.

Hoy hemos aprendido que para reducir los atascos lo importante

es mantener una velocidad constante evitando acelerones, frenazos

y cambios de carril innecesarios.

Si todos tomásemos estas medidas

podríamos disminuir los largos embotellamientos

que tantas horas nos hacen malgastar en nuestras vidas.

Atascos como los que se sufren en Madrid son el pan de cada día

en todas las ciudades españolas

y cada una está tomando diferentes medidas

para luchar contra los embotellamientos.

Para conocer una de las más espectaculares

volamos hasta el punto más al sur de la península ibérica, Cádiz.

Uno de los problemas a los que se enfrenta esta ciudad

desde hace décadas es su acceso por tierra.

Cádiz es una península que está conectada al continente

por la antigua vía Augusta, una carretera,

que a mediados del siglo pasado, se quedó pequeña para el tráfico

que soportaba todos los días.

La primera solución llegó con el puente de Carranza,

como se recoge en la crónica de 1969.

"Bautizado con nombre de José León de Carranza,

en memoria del ilustre alcalde gaditano,

el nuevo puente es obra de indudable importancia.

Por una parte permitirá la expansión industrial y urbana

de la bella ciudad atlántica y por la otra, acortará en 26 km

la distancia entre la histórica y trimilenaria Cádiz

con el resto de España".

Durante décadas el tráfico por este puente

ha aumentado sin parar hasta el punto de colapsarse

en muchos momentos del día.

Por eso en 2007 se decide dar luz verde

a una megaconstrucción sobre la bahía de Cádiz.

Un gigantesco viaducto

que tendrá las torres de mayor altura de España, de 180 metros.

(Música)

Será más alto que el famoso Golden Gate de San Francisco,

y le superará en más de 300 metros de largo.

Además pesará 5 veces más que la torre Eiffel.

Una obra que, seguro, se convertirá en la imagen y emblema de la ciudad.

Estoy en la bahía de Cádiz, a 65 metros de altura,

rodeado de torres de hormigón, toneladas de acero,

todo sobre el mar. El nuevo puente que va a comunicar Cádiz.

Y lo hace una gente muy joven.

Hoy lo veremos como nunca antes lo habían visto,

desde el cielo.

Para entender lo complicado que es construir este coloso

vamos en busca de Julio Domingo, un ingeniero de Caminos,

que con tan solo 41 años es el máximo responsable de las obras,

donde tiene a su cargo a unas 500 personas.

Esto es impresionante, este puente. Sí, es un puente récord.

En altura sobre el nivel del mar,

el Golden Gate tiene 67 y este 69 m sobre la lámina de agua.

Salvamos la bahía con 540 m, que es el récord de España.

Estas infraestructuras, tanto de mantenimiento como de construcción,

cuando se emprenden, tiene que tener una vida útil muy prolongada,

porque es una inversión muy grande en dinero

y es una inversión muy grande en trabajo.

Tú eres el máximo responsable de esto.

Y yo digo, cuando a uno le ponen esta responsabilidad,

¿qué te pasa cuando llegas a tu casa?

Cualquier decisión puede tener mucha repercusión tanto económica

como técnica, evidentemente, y entonces, tomar una decisión es duro.

Yo te veo muy joven. En tu carrera profesional es difícil

que encuentres una obra de similares características y, pues...

es la obra de tu vida. Todos los que estamos aquí no intervendremos,

o es difícil que lo hagamos, en una obra de este calibre.

Ha llegado el momento de subir a la torre que está en tierra

y que se elevará hasta los 180 m de alto.

Entramos en el ascensor que nos sube a una plataforma

situada a 60 m del suelo, un viaje a las alturas

que a muy pocas personas les está permitido hacer

para visitar el corazón de estas obras.

Hola, ¿qué tal? Aquí está mi equipo.

¿Qué récords tiene esta obra? Bueno, pues, cuando se inaugure,

entre otras cosas, el segundo puente más alto del mundo sobre el mar.

Estamos ante una grandísima obra en España.

Es un puente muy peculiar porque combina parte de ferrocarril.

Tenemos un tranvía con obra de autovía

y con esa singularidad sería el puente atirantado de ese tipo

de mayor salto entre apoyos del mundo.

-El puente va a contar con 4 carriles, dos en cada sentido,

de carretera, más una parte, la derecha,

que irán dos vías de tranvía.

Estamos viendo ahí todas las piezas. Son parte de las piezas

que luego se colocan aquí en altura en el puente.

Esas piezas vienen en 6 gajos y se montan aquí en obra.

Esos 6 trozos se hacen uno, la unidad, que la llamamos dovela,

se acaban de pintar, se transportan a la sombra, o proyección del puente,

y mediante los carros de izado de dovela

se izan y se ponen en posición.

Hay máquinas diseñadas específicamente para esta obra.

O sea que no solo construimos el puente, el gran puente de Europa,

el gran puente de España... Sino que innovamos.

Jamás se han subido dovelas de este peso, de 20 m de longitud por 34.

Si te parece cogemos el barco y vemos cómo nace el puente desde el mar.

Después de visitar la torre

que se está levantando en la orilla de Puerto Real

ahora surcamos la bahía de Cádiz en busca de su hermana gemela,

aunque con una diferencia:

sus cimientos se asientan en el fondo marino

situado a 10 m de profundidad.

¿Qué nos vamos a encontrar, Julio?

Ahora estamos en el canal de navegación principal del puerto.

Imaginaros que cuando se encuentre el puente en el centro

estará volando el puente 200 metros para acá,

en equilibrio, y allí igualmente otros 200 metros.

Es el momento decisivo. Llegarán, obtendremos el valor máximo

y tendremos que fabricar una pieza de metal a medida,

como un sastre, para unir ambos extremos del puente.

Vaya dimensión adquiere desde aquí, ¿no?

Es impresionante.

El peso total del puente, pues imagínate.

Cuando esté terminado, cinco veces la torre Eiffel.

Tenemos que construir

una torre como esa de 180 metros de altura en el mar.

Comenzamos a subir las escaleras que nos llevarán a la plataforma

que está a 60 m de altura desde donde se dirigen parte de las obras.

Es increíble saber que estos escalones

han sido pisados por muy pocas personas.

Incluso hay gente de la obra

que jamás ha estado en este impresionante lugar.

Vamos a disfrutar de estas vistas porque les aseguro que son únicas.

Es como estar en lo alto de un mástil gigantesco

en medio del mar avistando gran parte de la costa gaditana.

El cuerpo de ingeniería que creamos aquí sería bueno que no se perdiese.

¿España tiene gran nivel en este sentido?

Mucho, lo que pasa es que nunca lo hemos valorado.

Mientras los japoneses patentan sus máquinas

y cualquier mejora que introducen,

la patentan, pues nosotros hacemos mejoras pero nos da igual.

Las introducimos para esa obra y luego, pues bueno...

Verdaderas catedrales... Cuando quede terminado el puente,

un símbolo de la bahía será el perfil de este puente

que se verá desde todas partes. La bahía de San Francisco...

con el Golden Gate...

O Brooklyn, o el puente de Londres... Exactamente.

Son símbolos de la ciudad.

Falta poco para la finalización de este puente

que está prevista para 2015. Nos adelantamos a nuestro tiempo

para ver cómo quedará esta megaconstrucción.

Un total de 6 carriles soportarán los 150 000 vehículos

que pueden atravesar este puente todos los días.

Sin olvidar las dos vías de tranvía que unirán Puerto Real con Cádiz.

Hemos visto desde el cielo una de las obras faraónicas

que muestra la transformación que sigue viviendo nuestra geografía

para mejorar la conexión de todo el país.

Ya sea por carretera o en tren,

estamos cada vez más cerca unos de otros.

Su desarrollo ha vertebrado el país.

Pero esta red de transportes significa algo más...

Nos ha marcado nuestro estilo de vida.

Ha cambiado la historia de pueblos enteros.

Ha escrito la biografía de sus trabajadores y usuarios.

Y nos abre las puertas de las nuevas rutas del futuro.

Conocer España es también conocer sus trenes y sus vías.

Ellos también nos dicen cómo hemos cambiado.

(Música)





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